Evoluzione della normativa per la protezione del mare - NOINAVI

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Evoluzione della normativa per la protezione del mare

Prima del 1945
Nel periodo antecedente il secondo conflitto mondiale, le navi per trasporto di idrocarburi erano di modesta portata. Le navi che solcavano gli oceani avevano mediamente una capacità di 1.500TDW, mentre qualche rara nave da 6.000 TDW, era considerata una “superpetroliera”.
Le navi dell’epoca introducevano la zavorra di partenza in alcune delle cisterne che precedentemente avevano contenuto il carico. La zavorra, posta in un ambiente con notevoli residui oleosi, si inquinava notevolmente: era la “zavorra sporca” (dirty ballast). Neanche allora era consentito scaricare la zavorra sporca nello specchio d’acqua del terminale di caricazione. Per ovviare all'inconveniente, durante il viaggio in zavorra, si procedeva all’operazione del cambio della zavorra (vai a “cambio della zavorra”).
Però i residui di olio finivano quasi sempre in mare. All’epoca queste operazioni "di routine", non erano considerate un crimine ed erano colpevolmente tollerate. Le navi cisterna erano poche con una modesta portata, di conseguenza i residui oleosi scaricati sulla superficie del mare erano poco consistenti ed il mare li metabolizzava quasi totalmente. All’epoca, l’umanità aveva altre priorità e e qualche sporcamento sulle coste e sulle spiagge era scarsamente considerato.
Petroliera da 2.000 T.D.W.
Petroliera da 2.000 T.D.W. del periodo compreso fra le due guerre mondiali.
Petroliera da circa 6.000 T.D.W.
Petroliera anni venti da circa 6.000 T.D.W.
Dal 1945 al 1973
Terminato il conflitto mondiale, l’intero globo doveva sanare le sue ferite, l’Europa, in particolare,  era tutta una rovina. Si doveva ritornare alla vita e lasciarsi alle spalle gli orrori della guerra. Era imperativo dare lavoro e ricostruire le industrie: Era necessario disporre di molta energia. Il carbone europeo non era sufficiente. Il petrolio divenne la miglior fonte energetica, economica, più facilmente trasportabile e facilmente trasformabile. La fame di energia richiese sempre maggiori quantità di olio: di conseguenza si incrementò il trasporto via mare. Navi sempre più numerose e più grandi  solcarono il mare, spargendo non senza colpa i loro reflui oleosi.
In questo scenario con le routine di discarica in mare immutate, le conseguenze non tardarono ad evidenziarsi. Non era più possibile ignorare il danno all’ambiente marino.
E’ opportuno precisare che la prima convenzione internazionale sull'inquinamento da idrocarburi fu adottata nel 1926 dalla Conferenza Marittima Internazionale di Washington, ma il documento non fu ratificato. Per quanto si fosse compresa la tendenza negativa, le priorità erano ben diverse. Nelle more alcuni Stati imposero che la discarica dei residui oleosi fosse effettuata a distanza non inferiore a 50 miglia nautiche dalle loro coste. Si deve giungere al 1954 per avere la prima Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento Marino, per regolare la discarica a mare di idrocarburi.
La Convenzione stipulata a Londra il 12 maggio 1954 è nota come OILPOL54 (OIL POLlution 1954). La Convenzione entrò in vigore il 26 luglio 1956. Il primo testo subì modifiche ed emendamenti nel ’62, ’69 e 1971.
Fu proibita la discarica VOLONTARIA di idrocarburi o loro miscele derivanti dal lavaggio delle cisterne delle petroliere in determinate “aree speciali”. Fu rimarcato il concetto della distanza: “non meno di 50 miglia dalla costa più vicina. Tutte le navi avrebbero potuto riversare in mare i loro fluidi oleosi delle sentine “il più lontano possibile dalla costa”. A quel tempo la miscela oleosa scaricabile in mare non doveva eccedere il limite delle 100 p.p.m. di contenuto oleoso. Fu adottato il “Registro degli idrocarburi”. Esso fu ed è un efficace strumento per controllare i riversamenti in mare dei reflui di petrolio greggio o prodotti raffinati. Il registro, attualmente in uso è composto da due parti. I due fascicoli devono essere prontamente esibito all’Autorità, a loro richiesta.
Nel registro devono essere annotati tutti i movimenti di idrocarburi, quali imbarco, sbarco, consumi, spostamenti fra casse o cisterne, compresi i fluidi oleosi dovuti al lavaggio delle cisterne, il loro scarico a mare, in conformità alla regola e gli eventuali spargimenti accidentali.
La OILPOL si preoccupò degli inquinamenti marini dovuti a normale routine di bordo, come dei residui del lavaggio delle cisterne del carico delle petroliere, della zavorra sporca, della zavorra pulita e delle sentine di macchina per tutte le navi.
Fu consolidato il "Load on top" che agevolava la separazione del'olio dall'acqua oleosa, consentendo la diacarica in mare a determinate condizioni: contenuto oleoso, diatanza dalla costa, velocità minima, nave in rotta, monitoraggio degli effuenti.
Torrey canyon
Era il 18 marzo 1967 quando la Torrey canyon, nel Canale della Manica, passò accanto alle Scilly Islands. Fuori rotta di venti miglia, sembra sia stata falsata dalla forte corrente. La nave si incagliò sulla Pollard Rock delle Seven Stones Reef. Lo stress dell’incaglio spezzò la nave in due tronconi. Nell’agonia della nave, durata dodici giorni, tutto il carico di circa 120.000 tonnellate si riversò in mare. Secondo alcune fonti, la nave non era una nuova superpetroliera, ma nave “jumboizzata” con un’operazione di chirurgia navale. Operazioni di questo genere erano consuete in quel tempo in cui, a fronte di una sempre maggiore richiesta di trasporto di energia, i cantieri di costruzione non riuscivano a soddisfare la richiesta di nuove navi.
L’inquinamento fu devastante.
L’incidente mise in luce le carenze del sistema di risarcimento dei danni e la necessità di misure per prevenire danni causati dalle petroliere. Fu convocato prima una sessione straordinaria del Consiglio e poi un’Assemblea IMO nel 1969 atta a preparare e convocare un accordo internazionale per il 1973.
Oceanic grandeur
Nel frattempo un altro grave inquinamento danneggiò irreversibilmente parte della Grande barriera corallina. Era il 1970 quando la Oceanic grandeur causò il disastro. Nel 1971 la OIPOL incluse nelle “zone speciali “ La Grande barriera corallina.
Conferenza delle Nazioni Unite sull’ambiente umano. Stoccolma 1972.
 Nella Conferenza delle Nazioni Unite di Stoccolma si richiamò l’attenzione sul tema del miglioramento della vita umana e sul giusto utilizzo delle risorse naturali. Il raggiungimento dell’obiettivo richiedeva  la collaborazione di tutti gli Stati aderenti.
Si deve ricordare che allora si pose un particolare accento sul problema ambientale.
La dichiarazione, elaborata ed adottata di comune accordo tra i Paesi industrializzati e i Paesi in via di sviluppo, raccolse una serie di indicazioni per la protezione dell’ambiente e per lo sviluppo dell’umanità.
Nello stesso anno, a seguito della Conferenza, nasce l’UNEP.
La Convenzione di Stoccolma diede una spinta prepotente agli Stati aderenti ponendo le premesse per la MARPOL 1973 che non poteva più attendere.
War tanker
Superpetrolira da 15.000 TDW del periodo prebellico
Petroliera postbellica
Petroliera da 19.000 TDW anni '50
Turbonave da 50.000TTDW anni '60
M/N 250.000TDW seconda metà anni '70
1973 – 2 ottobre 1982
Convenzione 1973
Nel 1973 si tenne la Convenzione che adottò la “Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento del Mare” prodotto dalle navi (MARPOL1973), questa incorporò parte dellala OILPOL54 e sue modifiche. Fu inoltre stabilito di porre un limite alla dimensione del volume delle cisterne del carico; si di inclusero anche altri inquinanti marini relativamente ai chemicals.
Affinché la Convenzione entrasse in vigore, avrebbe dovuto essere ratificata da almeno quindici Stati che rappresentassero almeno il 50% del trasporto mercantile mondiale in tonnellate di stazza lorda.
Una volta approvati gli annessi I e II, gli Stati sarebbero diventat "parte" della Convenzione.
Le adesioni furono scarse.
Nel 15 dicembre 1976 la Argo Merchant si arenò a sud di Nantucket e riversò in mare circa 24.000 tonnellate di olio combustibile. Quella volta il vento fu propizio e spinse la macchia d’olio verso il mare che la disperse. gli “States” sollecitarono norme più restrittive.
Nel contempo gli incidenti non non accennavano a ridursi.
Nel febbraio del 1978 l’IMO convocò una conferenza di duplice valenza:
  • Sicurezza delle navi cisterna e
  • Prevenzione dell’inquinamento marino.

Protocollo 1978
Forse sollecitata dagli eventi e dal movimento d’opinione contro le navi cisterna, la Conferenza adottò il Protocollo ‘78 per emendare la SOLAS 1974 ed il protocollo 1978 (17 febbraio 1978) per emendare la MARPOL 1973.
Il protocollo ’78 sancisce l’entrata in vigore della MARPOL, non subito, ma dopo tre anni (Entry into force, 12 monts.
Questa volta si raggiunse l'accordo e quindici Stati che rappresentassero almeno il 50% del trasporto mercantile mondiale in tonnellate di stazza lorda ratificarono l'accordo. Tempo necessario per consentire agli Stati di superare i problemi tecnici connessi all’allegato II (implementation of ANNEX II).
Innovazioni salienti: Le petroliere saranno SBT (Segregated Ballast Tank), ovvero le petroliere avranno cisterne per il solo carico e cisterne per la sola zavorra: si risolse in questo modo il problema del cambio zavorra e connessi inquinamenti; Obbligo dei terminali a provvedere strutture ricettive per la ricezione dei residui oleosi; Limite delle 15 p.p.m. per la discarica a mare degli effluenti oleosi; definizione di “aree speciali”.
Lo strumento combinato della “Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell’Inquinamento Marino provocato dalle navi 1973” con il Protocollo 1978 verrà denominato MARPOL 73-78  ed entrerà in vigore il 2 ottobre 1982. Gli annessi III, IV e V furono adottati successivamente. L’allegato VI non era previsto, per cui si sareppe dovuta emendare per l’ennesima volta la Convenzione, tramite un nuovo protocollo.
All’interno del periodo 1973-1978 furono emessi due protocolli: il “I protocollo” relativo alla reportistica delle avarie ed il “II protocollo” che contiene dieci articoli relativi all’arbitrato.
1990 OPA90
Il 24 marzo 1989, la Exxon Valdez,  si incagliò su scogliera mentre attraversava il Prince William Sound e disperse circa 40.000 m3 di petrolio greggio nelle acque dell'Alaska.
Il Congresso statunitense votò nel 1990 l'Oil Pollution Act.
Lo strumento legislativo nordamericano impose restrizioni sia nei confronti delle navi che dei ricevitori. Per quanto riguarda le navi fu imposto che si dotassero di un piano d’azione per l’emergenza aòòo sversamento di idrocarburi in mare (darà luogo successivamente al “SOPEP” della MARPOL); miglioramenti strutturali (il doppio scafo) per le navi di nuova costruzione e limiti di età. Ovviamente tutto ciò solo per le navi che avrebbero navigato nelle acque degli Stati Uniti. Il mercato nordamericano è “traente” per definizione, di conseguenza le navi osolete furon alenate (Phase out)
Nel 1992 MARPOL aggiornò l’ANNEX I rendendo obbligatorio per le nuove petroliere il doppio scafo. Entrò in vigore luglio ’93.
La MARPOL fu recepita dallo Stato italiano con Legge 29 settembre 1980, n. 662
1997 Protocollo 97
Nel settembre 1997 la Convenzione adottò il nuovo annesso VI relativo all’inquinamento atmosferico. Dato che il sesto annesso non fu previsto nella Convenzione, si predispose un protocollo che la modificasse, appunto il "Protocollo97". “Entry into force” 19 maggio 2005.
Emendamenti
 
Gli aggiornamenti agli allegati tecnici della MARPOL 73-78 Sono adottati dal Comitato MEPC dell'IMO o da una conferenza dei Partecipanti alla MARPOL. La procedura di “tacita accettazione”, consente l’adozione degli emendamenti nel tempo più breve. Essi entreranno in vigore entro un tempo stabilito, a meno che un determinato numero di Stati non li rigetti.
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