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La Convenzione del bordo libero - evoluzione


È stato a lungo riconosciuto che le limitazioni al pescaggio cui una nave può essere caricata contribuiscono in modo significativo alla sua sicurezza.

Ogni nave integra reagisce alle forze che tendono a sommergerla come definito quantitativamente dal principio di Archimede.
La capacità di reazione è misurata dalla riserva di spinta (o di galleggiabilità) pari alla spinta corrispondente al volume della parte emersa dello scafo misurata dalla linea di galleggiamento estivo, al ponte di bordo libero.
Storia ed evoluzione del bordo libero
Sin dai tempi della marina Fenicia, i proprietari delle navi ebbero come primario interesse l'arrivo del carico al porto di destino. L’Impero Romano compì un notevole passo avanti: nessuna nave oneraria avrebbe potuto lasciare il porto senza il “dismissorium”. Questo documento è ancor oggi in vigore, anche se con altra denominazione.
Alo medioevo
 Ala fine del basso medioevo, la Repubblica Marinara, di Venezia impose un limite alla caricazione della nave, ponendo delle Marche pitturate sul fianco della nave stessa; la Repubblica di Genova, per lo stesso scopo, usava porre tre chiodi, inoltre il
Magistero del Mare vigilava sul buon stato delle navi.
XX secolo
Non vi sono altre informazioni sino all'inizio del diciannovesimo secolo, quando un trader di carbone pensò di imporre un limite di carico alle sue sue navi. Questa limitazione volontaria al profitto, consentiva alle sue navi di giungere al porto di destino anche in caso di tempo avverso.
Da fonti non ufficiali, parrebbe che ogni anno si perdessero circa 20.000 vite. A irrisione di ciò gli armatori caricavano le loro navi il più possibile, senza alcun rispetto per la vita umana. Se le condizioni del mare mantenevano buone, anche le navi pesantemente caricate arrivavano in in porto, ma se il mare era avverso, si rinnovava una tragedia prevedibile.
Plimsoll, trader di carbone di larghe vedute, riuscì a rendere obbligatorio un margine di sicurezza, ovvero un limite all’imbarco delle merci sulle navi. Fu imposto che una parte della nave rimanesse sempre fuori dall’acqua.
Il Parlamento inglese approvò la norma di Plimsoll alla fine dell'Ottocento.
I porti inglesi respinsero le navi straniere, che non rispettando la norma, effettuavano indebita concorrenza. Seppur con qualche lentezza, la norma fu recepita da altre Nazioni, per poi diventare la Convenzione Internazionale del Bordo Libero.
Il primo calcolo del bordo libero fu molto semplice:per ogni piede di carico, si doveva lasciar liberoun pollice di bordo che non doveva immergersi.
E’ purtroppo evidente che la corsa verso la sicurezza era mirata principalmente all’arrivo del carico a destino; appare lecito pensare che nessuno mai si preoccupasse del fatto che a bordo delle navi, vi fossero delle persone.
XXI secolo
A cavallo fra le due guerre mondiali l’Umanità si riscosse con gran fermento di ideali Per la salvaguardia della salute umana: LLC, SOLAS, Conferenza sull’ambiente di Washingtn.
La prima Convenzione risale infatti al  1930, mentre l’ultimo aggiornamento risale al 2003
Attualmente gli Stati Parte dell’IMO, hanno aderito alla Convenzione e ne sono soggetti: ogni nave deve essere dotata della marcatura del bordo libero.
The RING
L'occhio di Plimsoll è posto a centro nave.
Il pettine ordinario è posto a proravia di esso.
La SOLAS II - 1 richiede che i pescaggi (al mezzo) siano posti a centro nave.
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