Capitolo XII - NOINAVI

NOINAVI
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Capitolo XII

Misure di sicurezza aggiuntive per navi rinfusiere
 
Premessa storica
All'inizio degli anni '90, le perdite di navi rinfusiere assunsero grande apprensione nel settore dei trasporti marittimi. Alcune navi affondarono rapidamente, senza essere state ungrado di lanciare il segnale di soccorso; la perdita dell'intero equipaggio non era infrequente.
Fu più che evidente dhe queste navi avessero raggiunto una debolezza strutturale dovuta alla loro vetustà ed al trasporto di  carichi ad esse non compatibili. In alcuni casi furono evidenziati alcuni punti critici non adeguatamente ponderati nella loro progettazione ed in particolare anche difetti di costruzione.
Nave Liberty
Sezione maestra di nave della classe Liberty caricata a grano conformemente alle norme "grain loading" del Lloyd Register.
I sacchi avevanola funzione di colmare gli abbassamenti del livello del carico a seguito dei movimenti della nave ed impedirne lo spostamento. I sacchi stipati nei corridoi colmavano gli spazi che altrimenti non si sarebbero potuti riempire.
Notazione di classe
Recente notazione di classe prevista dal RINA per le navi abilitate a trasportare carichi sfusi, indipendentemete dal fatto che non siano bulkcarrier.
Bulkcarrier in navigazione
Vista del ponte di coperta di una nave rinfusiera.
Si noti l' "helicopter pad" sulla "hatch cover", che in questo caso è predisposta per l'atterraggio dell'elicottero. La pista deve essere realizzata in materiale isolante, onde prevenire scariche elettrostatiche all'atterraggio.
Discarica della bulkcarrier
I portelloni scorrevoli sono aperti per la discarica che si effettua per mezzo della sorbona
Stiva
Si noti:
La paratia trasversale corrugata;
Il fianco della nave a semplice scafo a struttura trasversale
Portarinfusa singolo fianco
Immagine della stiva di nave rinfusiera a singolo scafo. Si notino le strutture rinforzate ogni tre comuni.
Single side
Sezione maestra di ordinata comune di bulkcarrier a singolo fianco. La struttura è si tipo longitudinale nel fondo e nel ponte, mantre è di tipo trasversale nei fianchi.
BC doppio fianco
Sezione maestra di nave bulkcarrier a doppio fianco. Il disegno riporta una sezione rinforzata. Tutta la struttura è di tipo longitudinale. Le stive non contengono strutture (R. +.2)

Uno studio dell'IACS ha rilevato criticità a seguito dell'allagamento della stiva prodiera.
Nel novembre del 1997 l'IMO adotta il nuovo capitolo XII della SOLAS
Obiettivo del capitolo XII
Nel novembre del 1997, l'IMO, aottò il nuovo capitolo XII della SOLAS, esclusivamente dedicato alle navi rinfusiere non inferiori a 150 m.
Misure di sicurezza aggiuntive
 
  • Capacità di sopravvivenza,
  • requisiti strutturali,
  • programmi di sorveglianza stretta (enhanced surveys),
  • BLU Code (code of practice for safer loading and unloading).

Alcune definizioni di pertinenza del capitolo
La nave portarinfuse è una nave destinata principalmente al trasporto di merci secche alla rinfusa, compresi navi per soli minerali e navi combinate (ore carriers and combination carriers).
Portarinfuse con struttura a singolo fianco è la nave in cui le stive sono a diretto contatto con il fasciame esterno oppure una o più stive sono delimitate da un doppio fianco, ma la cui larghezza è < 760 mm e < 1.000 mm.
Le portarinfuse includono anche le “combination carriers” in cui qualsiasi parte di una stiva sia delimitata dal fasciame esterno.
Ne consegue che le portarinfuse a doppio fianco sono quelle navi in cui tutte le stive del carico sono delimitate da cisterne o spazi vuoti aventi dimensioni maggiori a quanto detto nelle righe sopra.
Le tramoggie laterali (hopper side tanks) e gli scivoli superiori (top-side tanks oppure upper hopper side tanks) sono parte integrante e redistente della struttura longitudunake della nave.
Standard di resistenza delle paratie e del doppiofondo delle navi portarinfuse
Sono le norme per la valutazione della resistenza strutturale delle paratie stagne trasversali corrugate poste fra le due stive anteriori per la valutazione del carico consentito nella stiva più a proravia.
Evidenza
Nell'Annesso I e II della MARPOL si citano le navi cisterna come a semplice o doppio scafo, mentre nel capitolo XII della SOLAS si evidenziano le navi portarinfuse a singolo o doppio fianco. La motivazione è dovuta al fatto che le  bulkcarriers, per la natura dei carichi da trsportare, non possono non avere il doppio fondo.
per le navi > 150 m. :
si accresce la capacità di sopravvivenza,
si accrescono i requisiti strutturali
si effettuano ispezioni più mirate,
Si introduce il BLU code (Bulk Loading Unloading; condotta per carico e scarico più sicuri).

Il capitolo XII si applica a tutte le navi portarinfusa, con il rispetto anche degli altri capitoli pertinenti.
Il capitolo detta norme dettagliate relative all’età della nave, sua lunghezza, bordo libero ridotto e densità del carico.
 
Programma di attuazione” richiede il programma ESP (Enhaced Survey Programme), in conformità XI ½ come per le tanker. Tale programma consentira di pervenire alla visuta di rinnovo del certificato di classe senza che emergano nuove problematiche.
 
Tratta la resistenza strutturale allo sforzo dinamico  dovuto al movimento dell’acqua nella stiva e la sua capacità di galleggiamento.
 
Requisiti strutturali ed altri, tratta l’allagamento della stiva prodiera considerando anche gli effetti dinamici dell’acqua e del carico.  Possono essere imposte limitazioni alla distribuzione del carico.
 
Il punto 2 tratta le navi a doppio fianco costruite a partre dal 2006. Il doppio  fianco avrà dimensione non inferiore a 1.000mm. la stiva non avrà struttura,  che sarà relegata nelle wing tanks, doppifondi, hopper tank. Detti spazi non potranno contenere carico, fatta eccezione per le top hopper
Inoltre con la regola 12 sono stati resi obbligatori gli "hold water ingress alarms".
Per tutte le bulk carriers regardless of their date of construction
1 Bulk carriers shall be fitted with water level detectors:
.1 in each cargo hold, giving audible and visual alarms, 1st: water level above the inner bottom in any hold reaches a height of 0.5 m
2 at a height not less than 15% of the depth of the cargo hold, but not more than 2 m.
.2 in any ballast tank forward of the collision bulkhead; and
.3 in any dry or void space other than a chain cable locker, any part of which extends forward of the foremost cargo hold, giving an audible and visual alarm at a water level of 0.1 m above the deck.
   
Informazioni relative alla conformità al regolamento. Il registro previsto al VI/7.2
Eventuali restrizioni imposte al trasporto di rinfuse solide aventi una densità ≥ 1.780 kg / m3 devono essere identificate e registrate nel registro anzi detto.
Se la nave portarinfuse di cui sopre deve essere contrassegnata in modo permanente sul fianco a centro nave, su ambo i lati, con un triangolo equilatera! avente i lati di 500 mm e il suo vertice 300 mm sotto la linea di coperta e verniciato in colore contrastante con quello del fuoribordo.
Interventi migliorativi
A seguito della esperienza del "Derbyshire" le navi dovranno essere più robuste nelle stive 1 e 2. Le navi esistenti, se non aggiornate, saranno penalizzate (ved triangolo a centro nave).
fondo della stiva
Il fondo della stiva delle rinfusiere deve essere particolarmente robusto, sia per sopportare carichi concentrati, sia pe il cimento cui viene sottoposto nelle operazioni di discarica e di caricazione.
Aspiratore
Aspirazione di materiali fini.
Bulkcarrier
Posizione triangolo per le navi che non soddiasfano ai requisiti e equipment di supporto al comando.
Triangolo di penalizzazione
Triangolo di penalizzazione per le navi che no sono conformi ai requisiti richiesti.
Requisiti per le navi che trasportano carichi  pesanti > 1,78, non in conformità con il regolamento a causa della configurazione  delle stive.
Dichiarazione relativa alla densità del carico
Prima di caricare i rinfusi su portarinfusiere≥150 m, il caricatore deve dichiarare la densità del carico, oltre alle altre le informazioni sul carico altrimenti richieste.
Strumento per il carico
Le Bulkcarriers ≥ 150m.  devono essere provviste di uno strumento che permetta di valutare il momento flettente ed il “taglio” delle strutture. Anche la navi < 150m costruite a partire dal 2006 dovranno  provvedersi di tale strumento che fornisca i dati della stabilità della nave intatta.
Allarmi ingresso acqua nelle stive e negli spazi asciutti
Le navi portarinfuse avranno rilevatori del livello dell'acqua  in ciascuna stiva, con allarmi acustici e visivi. Il primo quando il livello dell'acqua al di sopra del fondo interno in qualsiasi stiva raggiunga un'altezza di 0,5 m.; un secondo lallarme ad un'altezza non inferiore al 15% della profondità della stiva ma non più di 2 m. Le stive che possono portaare zavorra avranno la possibilità di escludere l’allarme. Gli allarmi devono indicare psizione ed altezza. Sono previsti allarmi per eventuali spazi a pruavia della paratia di collisione, con esclusione del pozzo catene. Gli allarmi saranno posizionati sul ponte di comando.
Disponibilità di un sistema di esaurimento
Restrizione per la navigazione di bulkcarriers a singolo scfo con le stive vuote
IMSBC e BLU
Il codice IMSBC contempla il trasporto di carichi alla rinfusa per la migliore salvaguardia dell'equipaggio e della nave; esso impone specifiche disposizioni per la caricazione, atte ad impedirne il ribaltamento ed il danno alle strutture della nave.
BLU, Bulk Loading Unloading è un codice di condotta per la sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse.
La principale fontedispositiva internazionale si trova nella SOLAS Capitolo VI, e VII che ha incorporato il codice IMSBC: Il Codice “International Maritime Solid Bulk Cargoes”fu reso obbligatorio il 1° gennaio 2011.
Il Codice non comprende il trasporto dei cereali, che sono inclusi nel “grain Loading Code”.
Prima della caricazione, lo spedizioniere (per conto del mittente) dovrà comunicare in forma scritta al comandante tutte leinformazioni valide e aggiornate sulle proprietà fisiche e chimiche relative al carico (Vedere: Section 4 Assessment of acceptability of consignments for safe shipment).
Il codice contiene l’elenco dei carichi che una bulkcarrier potrbbe trasportare; essi sono suddivisi in tre gruppi: A, B e C.
  • Gruppo A: Carico che potrebbe liquefarsi (ad esmpio i carichi trasportati con una umidità in eccesso alla sua “TML”;
  • Gruppo В: Carico che presenta dei rischi chimici: esotermici, esplosivi;
  • Gruppo C: carichi che non presentano alcun rischio.
Carichi di tipo "A"
I carichi solidi alla rinfusa di tipo “A”, in determinate occasioni potrebbero “liquefarsi” se caricati con un “Transportable Moisture Limit” eccedente al consentito. Nei documenti di carico tale valore deve essere chiaramente evidenziato: Qualora il comando di bordo lo ritenesse opportuno avrà la possibilità di rilevare sperimentalmente il valore del TML prima della caricazione. Nel caso questi eccedesse, il carico potrebbe essere rifiutato. Esistono navi rinfusiere appositamente costruite per il trasporto di questi carichi, pericolosissimi, che generano uno specchio libero. Tali navi sono dotate di partizioni longitudinali permanenti poste nelle stive. In taluni casi possono essere ammesse paratie longitudinali provvisionali.
Carico liquefatto
Il carico liquefatto genera uno specchio libero che potrebbe far perdere la stabilità alla nave, causandone l'ingavonamento od anche il capovolgimento.
Da: LLOYD REGISTER Carrying solid bulk cargoes safely
Carico in avaria
Le immagini mostrano il carico allo stato solido ed il carico successivamente "liquefatto".
I minerali di nichel variano per colore, pezzatura e contenuto di umidità. Alcuni possono contenere minerali 'argillosi.
Liquefazione
Altro caso di liquefazione di un carico solido alla rinfusa.
Il carico fluidificato potrebbe scorrere, causando lo sbandamento della nave, sino alle etreme conseguenze.
Carchi di tipo "B" (rischio chimico)
Sono riportati nel capitolo 9.2.2 del codice in riferimrnyo al codice IMDG e MBH (Materials hazardous only in bulk). sono:
  • Classe 4.1: Solidi infiammabili,
  • Classe 4.2: Sostanze suscettibili di combustione spontanea,
  • Classe 4.3: Sostanze che, a contatto con l'acqua, emettono gas infiammabili,
  • Classe 5.1: Sostanze ossidanti,
  • Classe 6.1: Sostanze tossiche,
  • Classe 7: Materiali radioattivi,
  • Classe 8: Sostanze corrosive,
  • Classe 9: Sostanze e oggetti pericolosi vari.

I carichi MHB, contemplati nel codice al 3.2.3, sono materiali che presentano rischi chimici se trasportati alla rinfusa che non sono inclusi nelle classi IMDG.

  • trucioli di ferro, direct reduced iron (DRI): carico esotermico se bagnato,
  • concentrati di solfuro metallico,
  • concimi a base di nitrato di ammonio,
  • I fertilizzanti a base di nitrato di ammonio,
  • prodotti in legno trasportati alla rinfusa, quali: tronchi, cellulosa, tondini di legno, tronchi da segheria e legname in genere.
  • carbone nelle sue varie forme (carico infiammabile per combustione spontanea); in determinati casi p anche di tipo "A", se pezzatura minore di 5 mm.
Etc.
Carico "B"
Autoaccensione di carbone (possibile esalazione di metano in esso contenuto).
Carico di tipo "C"
Questo tipo di carico non comportano alcun problema di trasporto dal punto di vista del rischio "liquwfazione" o "chimico". Coils, plating, e tubing sono materiali compatti con un peso elevato e necessità di un accurato fondo resistente ed un appropriato rizzaggio. Altri materiale: ferro sfuso, sabbia, cemento
Fumigazione
La fumigaziobe del carico rappresenta un ulteriore rischio per il personale, per cui la si effettuerà in conformità al la Circolare IMO, MSC.1/Circ.1264 - Raccomandazioni sull'uso sicuro dei pesticidi nelle navi applicabili alla fumigazione delle stive di carico (27 maggio 2008).
La nave deve essere dotata do rilevatori dei gas tossici.
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