Capitolo IX Management for the safe operation of ships - NOINAVI

NOINAVI
Logo compassosquadra
Vai ai contenuti

Capitolo IX Management for the safe operation of ships


Verso la fine degli anni ottanta, una serie di incidenti, destò grande allarme negli ambienti marittimi. A seguito di indagini si stimò che oltre l’80% degli incidenti fosse dovuta a standard di gestione scadenti, nonché al “fattore umano” (vedere argomento nella parte sicurezza).
Di fatto molti incidenti coinvolgenti sia le persone che l’ambiente erano già avvenuti nel passato. A titolo di esempio l’affondamento della “Argo merchant”, Massachusset, dicembre 1976. Dall’inchiesta emerse la mancanza di professionalità di parte del personale di bordo e mancanze gestionali, quali l’aggiornamento delle carte nautiche, anomalie al radiogoniometro. Allora si sottovalutarono  altri fattori e gli sforzi di miglioramento si concentrarono sul solo personale marittimo. L’IMO reagì prontamente (1978), con gli strumenti a sua disposizione, adottando la “Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e mantenimento della guardia per il personale marittimo” (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers). La nuova convenzione stabilì gli standard di qualificazione minimi per comandanti, ufficiali e personale di guardia su navi mercantili e grandi yacht.
STCW entrò in vigore nell’aprile ’84, per essere emendata successivamente a seguito della Conferenza di Manila 2010. La Convenzione è supportata dal Codice sull’addestramento, certificazione e tenuta della guardia dei marittimi (Codice STCW).
Tuttavia la sequenza dei disastri epocali dimostra che tale strumento, sicuramente necessario, non era sufficiente a ridurre gli incidenti. Si ritiene di dover riportare di seguito, un estratto di un troppo lungo elenco di disastri in cui sono incorse navi petroliere. Nei seguenti incidenti si sono perse troppe vite e si è danneggiato l’ambiente marino:
  • Torrey canion, Canale della Manica, marzo 1967, incaglio e inquinamento marino;
  • Grand Zenith, Massachusset, gennaio 1977, scomparsa per cattivi tempi, perdita dell’intero equipaggio e inquinamento marino;
  • Amoco cadiz marzo 1978 incaglio e conseguente inquinamento marino;
  • Betelgeuse, durante la discarica a Whiddy islands, gennaio 1979, collasso strutturale delle cisterne, esplosione ed incendio, perdita di un gran numero di vite a bordo ed a terra, inquinamento marino;
  • Burmah Agate, Galveston, novembre 1979, collisione, esplosione, incendio, perdita di vite, inquinamento marino;
  • Exxon valdez, Alaska, marzo 1989, incaglio, rottura del fondo piatto della carena, inquinamento marino;
  • Haven Italia, aprile 1991, esplosione incendio, affondamento, perdita di vite ed inquinamento.
Altri “tipi” di nvi incorse in gravi incidenti:
  • Herald of Free Enterprise, Zeebrugghe, marzo1987, nave Ro-Ro, grave perdita di vite umane;
  • Scandinavian Star Incendio aprile1990, nave Ro-Ro, grave perdita di vite umane;
  • Estonia Mar Baltico settembre 1994, nave Ro-Ro, immane perdita di vite umane.
Le indagini sugli incidenti, evidenziarono carenze nella gestione delle navi sia a bordo che a terra. Il tragico incidente dell’”Estonia” portò violentemente all’attenzione le carenze generali di gestione: si comprese finalmente quali altri fattori erano stati ignorati nell’analisi dell’incidente dell’”Argo merchant”.
Nel 1987. l’Assemblea IMO adottò la risoluzione A.595 (15) dando mandato  al comitato “MSC” affinché sviluppasse le  linee guida relative alla gestione a bordo e a terra per garantire il funzionamento sicuro dei traghetti passeggeri roll-on / roll-off (Ro-Ro).
Ma non era ancora sufficiente: occorreva un segnale più forte. Si mosse per prima il Regno Unito con le regole “mandatory” per le navi battenti la Sua bandiera. Il sistema era basato semplicemente su due punti:
  1. Operation book. Il “libro delle operazioni” che contiene le istruzioni e le informazioni per la gestione sicura ed efficiente della nave;
  2. DPA, Desgned Person Ashore. La Compagnia nomina un referentefisico, per supervisionare la gestione sicura ed efficiente delle loro navi e per garantire che vengano prese opportune disposizioni affinché i requisiti del libro delle operazioni siano rispettati.
Questi requisiti di base sono stati incorporati come disposizioni fondamentali nel Codice ISM. Il codice ISM si prefigge di affrontare anche "l'elemento umano" delle operazioni navali.
A seguito del disastro dell'”Estonia” (1994), il Consiglio U.E. ha adottato il Regolamento sulla gestione della sicurezza dei Ro-Ro pax. Dal 1° luglio 1996 questo regolamento pone “mandatory”  la conformità al codice ISM per questi “tipi” di navi che effettuano servizi da e per porti della Comunità europea, di qualunque bandiera esse siano.
Nei primi anni '90, IMO si era impegnata ad accrescere e garantire la sicurezza in mare e perseguire l'obiettivo di prevenire danni o perdita di vite, evitare danni sia all'ambiente marino che alla proprietà.
I disastri e le mosse autonome degli Stati sensibilizzarono l’IMO che alla Conferenza delle Parti della SOLAS (maggio 1994), adottarono il nuovo Capitolo IX, rendendo di fatto “mandatory” (1/7/1998) la “conformità al codice ISM”.
Fu riconosciuto necessario l'impegno dl top management, sia di terra che di mare, come fondamento per il conseguimento del più alto ordine possibile di “sicurezza”.
Strumento dispositivo della sicurezza, non poteva essere altro che un nuovo capitolo  in seno alla SOLAS.
Il Capitolo IX entrò in vigore, il 1 luglio 1998, rendendo obbligatorio  il codice ISM.
Con il SMS (Safety Mangement System), per la prima volta la SOLAS estese la sicurezza dalla nave (intesa nel senso più ampio), sino alle organizzazione dell’intero comparto di terra, ovvero dalle Compagnie di navigazione, agli operatori portuali.
La "nave", non più sola, ma vista come unica entità con il management di terra.
Il Codice “ISM” detta i criteri per l'“SMS” che deve essere “conforme” ai suoi dettati.
Il Capitolo IX della SOLAS è così articolato:
R.1 Definizioni,
R.2 Applicazione,
R.3 Requisiti di gestione della sicurezza,
R.4 Certificazione,
R.5 Mantenimento delle condizioni,
R.6 Verifica e controllo.

Alcune definizioni relative al capitolo
  • International Safety Management (ISM) è il Codice di gestione internazionale per operare in sicurezza le navi e per prevenire l'inquinamento (adottato dall'IMO. con risoluzione A.741 (18)).
  • Company è il proprietario della nave o altra organizzazione o il gestore o il noleggiatore a scafo nudo (bareboat), che si è assunto la responsabilità dell’operatività della nave e di conseguenza i compiti e le responsabilità imposti dall’ISM Code.
Il capitolo IX si applica a tutte  le navi da passeggeri e le altre navi ≥ 500 TSL.  I requisiti di gestione della sicurezza impongono che sia la Company che la nave debbano soddisfare al Codice ISM. In particolare, la nave potrà essere gestita da una società (Company) che sia in possesso del documento di conformità (Document of compliance).
La "Company" che soddisfi ai requisiti del codice ISM otterrà dall'Amministrazione (o chi per Essa) il certificato di conformità. Ciò avverrà solo dopo che sia stato verificato che, sia la Società che la sua Direzione di bordo operino in conformità SMS. Copia del certificato sarà conservata a bordo in maniera tale che il comandante lo possa esibirla su richiesta dell’Autorità.
Il SMS deve essere mantenuto in conformità alle disposizioni del Codice ISM. Periodicamente, l’Autorità ne verificherà la corretta applicazione da parte della nave.
il Codice ISM e sue modifiche (fonte IMO)
Il Codice ISM fu adottato nel 1993 con risoluzione A.741 (18) e reso obbligatorio con Il Capitolo IX  della SOLAS. Per consentire la creazione di un nuovo capitolo, la SOLAS è stata appositamente emendata nel 1994.
Modifiche al codice ISM:
2000, ris. MSC 104 (73), in vigore dal 1° luglio 2002.
2004, ris. MSC 179 (79), in vigore dal 1° luglio 2006.
2005, ris. MSC 195 (80), in vigore dal 1° gennaio 2009.
2008, ris. MSC 273 (85), in vigore dal 1° luglio 2010.
2013, ris. MSC 353 (92), in vigore dal 1° gennaio 2015.
Contenuti del codice ISM
Il codice ISM è diviso in due sezioni: “parte A Attuazione”, che comprende 12 regole e “parte B Certificazione e verifica” comprendente 4 regole.
Parte A - ATTUAZIONE
R. 1. Generalità - Definizioni, obiettivi, applicazione,
R. 2. Politica di sicurezza e protezione ambientale,
R. 3. Responsabilità e autorità dell'Azienda,
R. 4. Persona (e) designata (e),
R. 5. Responsabilità e autorità del Comandante,
R. 6. Risorse e personale,
R. 7. Operazioni di bordo,
R. 8. Addestramento alle emergenze,
R. 9. Rapporti e analisi di non conformità, incidenti e eventi pericolosi,
R. 10. Manutenzione della nave e delle attrezzature,
R. 11. Documentazione,
R. 12. Verifica, revisione e valutazione dell'Azienda,
Parte B - CERTIFICAZIONE E VERIFICA
R. 13. Certificazione e verifica periodica,
R. 14. Certificazione provvisoria,
R. 15. Verifica,
R. 16. Forma dei certificati.

Si vuole ora evidenziare alcuni aspetti eclatanti del Codice, ricordando che esso è da impiegarsi nella sua interezza.
Definizioni
ISM Code è il Codice di gestione internazionale per il funzionamento sicuro delle navi e per la prevenzione dell'inquinamento  ...
Società è il proprietario della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che si è assunto la responsabilità del funzionamento della nave dall'armatore e che, assumendosi tale responsabilità, ha accettato di assumersi tutti i doveri e le responsabilità imposti dal Codice.
Amministrazione indica il Governo dello Stato di cui la nave è autorizzata a battere la bandiera.
SMS è il sistema strutturato e documentato che consente al personale dell'Azienda di attuare efficacemente la politica aziendale di sicurezza e tutela ambientale.
Documento di conformità è rilasciato alla Società che è conforme ai requisiti del Codice.
Certificato di gestione della sicurezza (Safety Management Certificate) è quel documento, rilasciato alla nave, che indica che la Società e la sua direzione di bordo operano in conformità con il sistema di gestione della sicurezza approvato.

Discendente dal capitolo IX, 'ISM si pone l’obiettivo di garantire la sicurezza in mare, la prevenzione di danni alle persone o lgli eventi mortali, nonché la prevenzione di danni all'ambiente ed alle cose.
La Società dovrebbe provvedere procedure sicure nella gestione della nave da vedersi come un ambiente di lavoro sicuro; a tal fine si dovranno valutare tutti i rischi lavorativi (vedasi “procedura della valutazione dei rischi/risk assesment”), sia in relazione alla  mansione della persona ed al luogo di lavoro. La valutazione dei rischi provvederà a rimuovere pratiche non accettabili, modificare ciò che potrebbe essere pericoloso, provvedere determinati apprestamenti o formazione o quant’altro necessario per rendere il rischio moderato, accettabile (vedasi “matrice del rischio”). Si instaurerà la politica del miglioramento continuo.
 
I requisiti del codice ISM possono essere applicati a tutte le navi.
 
Le Compagnie dovranno dichiarare esplicitamente il  loro approccio alla sicurezza ed al rispetto dell’ambiente. Un documento pubblico "Safety and environmental policy" attesterà la Loro volontà del rispetto. A valle della dichiarazione, si dovranno definire procedure di lavoro sicuro e di rispetto dell’ambiente. Ad esempio possono essere predisposti diverse categorie di “work permit”; come la "scheda-check list" relativa all’accesso agli spazi confinati, di cui si è ampiamente trattato in altra parte del sito, fa parte di tale raccolta di procedure atte a salvaguardare la salute umana.
La dichiarazione "safety and environmental policy" potrebbe essere sviluppata in una sola pagina come  "abstract", mentre a valle di essa sarà predisposta la documentazione che illustri come si otterrano gli obiettivi dichiarati- Gli obiettivi devono essere misurabili e verificabili a scadenze predefinite. Per esempio  una Compagnia si propone di ridurre le emissioni di anidride carbonica, per cui tabulerà nel tempo i valori rilevati, spiagando come  ha operato per ottenere l'obiettivo
La Società stabilirà la Sua politica di sicurezza e protezione ambientale, con chiara esposizione degli obiettivi (realmente raggiungibili, verificabili e misurabili oggettivamente); dovrà inoltre attuarla e mantenerla a tutti i livelli dell'organizzazione, sia a bordo che a terra.
 
La Società definirà e documenterà la catena delle responsabilità, l'autorità conferita e i rapporti fra il personale interessato; saranno rese disponibili le risorse necessarie a supporto della persona designata (DPA designed person ashore). Questa figura, di alto profilo, sarà il cardine di riferimento fra Compagnia e nave.
La Società predisporrà le procedure appropriate, istruzioni, liste di controllo, per le principali operazioni di bordo riguardanti la sicurezza del personale e la protezione dell'ambiente.
La Società deve identificare le situazioni di potenziale emergenza, prevedendo procedure per reagire prontamente ad esse. Affinché il personale sia sempre pronto ad affrontare le situazioni di emergenza, si dovranno effettuare simulazioni in campo (SOPEP, ad esempio).
L’organizzazione della Compagnia dovrà essere  in grado di reagire prontamente alle emergenze.
Il comandante, come massimo responsabile avrà, in questo caso, anche il compito dell’attuazione delle “safety and environmental policy”. Quando necessario, sensibilizzerà l'equipaggio all'osservanza della politica, verificando che i requisiti siano rispettati. Periodicamente riesaminerà il sistema di gestione per evidenziare alla Compagnia le eventuali carenze.
L’articolo .2 del codice ISM recita:
(Sralcio di testo ISM)
The Company should ensure that the safety management system operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the master’s authority. The Company should establish in the safety management system that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.


(traduzione non ufficiale)
La Compagnia dovrebbe assicurarsi che il sistema di gestione della sicurezza operante a bordo della nave contenga una chiara dichiarazione che enfatizzi l'autorità del comandante. La Compagnia deve stabilire nel sistema di gestione della sicurezza che il comandante ha l'autorità prevalente e la responsabilità di prendere decisioni in materia di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento e di richiedere l'assistenza della Società se necessario.
In merito alle responsabilità del comandante, si ritiene opportuno evidenziare:
 
"Codice della navigazione" (Approvato con R.D. 30 marzo 1942, n. 327, aggiornato al decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, "Attuazione della direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, (Omissis) e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE
 
Libro secondo, titolo terzo, Capitolo IV,
Del comandante della nave
Art. 292 - Comando della nave
Il comando della nave può essere affidato soltanto a persone munite della prescritta abilitazione.
Art. 292-bis - Requisiti per l'esercizio delle funzioni di comandante e di primo ufficiale di coperta.
A bordo delle navi battenti bandiera italiana, il comandante e il primo ufficiale di coperta, se svolge le funzioni del comandante, devono essere cittadini di uno Stato membro dell'Llnione europea o di un altro Stato facente parte dell'accordo sullo spazio economico europeo, reso esecutivo dalla legge 28 luglio 1993, n. 300. L'accesso a tali funzioni e' subordinato al possesso di una qualificazione professionale e ad una conoscenza della lingua e della legislazione italiana che consenta la tenuta dei documenti di bordo e l'esercizio delle funzioni pubbliche delle quali il comandante e' investito.
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono determinati i programmi di qualificazione professionale, nonché l'organismo competente allo svolgimento delle procedure di verifica dei requisiti di cui al primo comma.
Art. 293 - 294 (Omissis)
Art. 295 - Direzione nautica, rappresentanza e poteri legali
Al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione.
Il comandante rappresenta l’Armatore. Nei confronti di tutti gli interessati nella Nave e nel carico egli esercita I poteri che gli sono attribuiti dalla legge.
Art. 296 - Atti di stato civile e testamenti (Omissis)
Art. 297 - Doveri del comandante prima della partenza
Prima della partenza il comandante, oltre a promuovere la visita nei modi previsti dal presente codice, deve di persona accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armate ed equipaggiata. Deve altresì accertarsi che la nave sia convenientemente caricata e stivata.
Art. 298 - Comando della nave in navigazione
Il comandante, anche quando sia obbligato ad avvalersi del pilota, deve dirigere personalmente la manovra della nave all’entrata e all’uscita dei porti, dei canali, dei Fiumi e in ogni circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficoltà.
Art. 299 - Documenti di bordo e tenuta dei libri
Il comandante deve curare che durante il viaggio siano a bordo i prescritti documenti relativi alla nave, all’equipaggio, ai passeggeri ed al carico. Deve curare altresì che i libri di bordo siano regolarmenta tenuti.
Da Art. 300  ad Art. 303 - Omissis)
Art. 304 - Relazione di eventi straordinari
Se nel corso del viaggio si sono verificati eventi straordinari relativi alla nave, al carico o alle persone che erano a bordo, il comandante deve farne, entro ventiquattro ore dall’arrivo, relazione scritta alla competente autorità del luogo.
Art. 305 - Scaricazione prima della verifica della relazione
Anteriormente alla verifica, a norma deH’articolo 584, della relazione di cui all’articolo precedente, il comandante non può iniziare la scaricazione della nave, trannE che in caso di urgenza.
Art. 306 - Limiti della rappresentanza del comandante
Il comandante può in ogni caso provvedere agli approvvigionamenti giornalieri, alle forniture di lieve entità e alle piccole riparazioni necessarie per la manutenzione ordinaria della nave.
Fuori dei luoghi nei quali sono presenti l’armatore o un suo rappresentante (Omissis)
Art. 307-315 (Omissis)
Art. 584 - Verificazione della relazione di eventi straordinari
Il presidente del tribunale, il pretore o il console, che ha ricevuto la relazione del comandante prevista nell’articolo 304, deve verificare d’urgenza i fatti in essa esposti, esaminando, fuori della presenza del comandante e separatamente l’uno dall’altro, i componenti dell’equipaggio e i passeggeri che creda opportuno sentire, nonché raccogliendo ogni altra informazione e prova. Gli interrogati non possono rifiutarsi di deporre. Delle loro dichiarazioni deve redigersi processo verbale. (Omissis).
RISORSE E PERSONALE
La Compagnia dovrebbe (nel Codice ISM originale, si utilizza il verbo in grassetto, al condizionale: per cui la Compagnia non sembra avere alcun obbligo ma solo una raccomandazione) assicurarsi che il comandante sia: adeguatamente qualificato per il comando; a piena conoscenza del sistema di gestione della sicurezza della Società; e gli sia dato il supporto necessario affinché i compiti del comandante possano essere svolti in sicurezza e che ogni nave sia equipaggiata con marittimi qualificati, certificati e idonei dal punto di vista medico in conformità con i requisiti nazionali e internazionali.
E’ compito della Compagnia garantire che il personale coinvolto nel sistema di gestione della sicurezza abbia un'adeguata conoscenza delle norme, dei regolamenti, dei codici e delle linee guida pertinenti.
La Compagnia deve stabilire sue procedure affinché il personale imbarcante riceva un'adeguata famigliarizzazione con i propri compiti relativi alla sicurezza e alla protezione dell'ambiente. Le istruzioni essenziali da fornire prima della partenza devono essere identificate, documentate e fornite; deve inoltre stabilire e mantenere procedure per identificare qualsiasi addestramento che possa essere necessario a supporto del sistema di gestione della sicurezza e garantire che tale formazione sia fornita a tutto il personale interessato.
Il personale della nave (dovrebbe essere contemplato anche il personale di terra. (nota dell’Autore)) riceve le informazioni pertinenti sul sistema di gestione della sicurezza in una lingua di lavoro o in lingue da lui comprese.
La Compagnia deve garantire che il personale della nave sia in grado di comunicare efficacemente nell'espletamento dei propri compiti relativi al sistema di gestione della sicurezza.
OPERAZIONI DI BORDO
 
La Compagnia deve stabilire procedure, piani e istruzioni, comprese le liste di controllo, se del caso, per le principali operazioni di bordo riguardanti la sicurezza del personale, della nave e la protezione dell'ambiente. I vari compiti dovrebbero essere definiti e assegnati a personale qualificato.
APPROCCIO RISOLUTIVO ALLE EMERGENZE
 
La Compagnia dovrebbe identificare le situazioni di emergenza che potrebbero presentarsi a bordo stabilendo procedure per affrontarle adeguatamente nonché predisporre programmi per la consapevolezza ed esercitazioni.
Il sistema SMS dovrebbe fare in modo che l'organizzazione della Compagnia possa reagire in qualsiasi momento nelle possibilità di rischi, incidenti e situazioni di emergenza che coinvolgono le sue navi.
A questo proposito è opportuno richiamare almeno un esempio a tutti noto:" MARPOL 73-78 ANNEX I, Chapter 5 - Prevention of pollution arising from an oil pollution incident, Regulation 37 Shipboard oil pollution emergency plan".
Ilpiano debìve essere  approvato dall'Autorità, per cui è implicito che lo predispone la Compagnia. Il piano, però, è del tutto inutile se mantenuto a bordo, bene in ordine, nello scaffale. Un documento di tale importanza(Scritto nella lingua del comandante e degli ufficiali) deve esserenoto a tutti gli interessati. Le procedure di emergenza, non solo quella prevista dal SOPEP, devono essere sperimentate in campo. Le persone interessate devono effettuare esercitazioni, in modo che ciascuno possa coprire il proprio ruolo, in caso di necessità.
Il caso della nave cisterna "Bunga Kelana" collisa nel mare della Malesia, alla fine del maggio 2010, potrebbe essere presa ad esempio come "best performance": il comandante sottopeneva il suo equipaggio a continue esercitazioni. Il personale della nave diede un "response" ottimale, per cui l'inquinamento da fuoriuscita di "cruso"  fu ridotto ai minimi termini. (sulla rete, ampia documentazione dell'epoca).
MANUTENZIONE DELLA NAVE E DELLE ATTREZZATURE
 
La Società deve stabilire procedure per garantire che la nave sia mantenuta in conformità con le disposizioni delle norme e dei regolamenti pertinenti e con qualsiasi requisito aggiuntivo che possa essere stabilito dalla Società.
 
A tale scopo si effettueranno ispezioni e interventi programmati.
 
La Compagnia identifica le apparecchiature e i sistemi il cui guasto operativo improvviso può causare situazioni pericolose. Il sistema dovrebbe prevedere misure per incrementare l'affidabilità del “complesso nave”.
 
PMS, Planned Maintenance System è il sistema che pianifica la manutenzione, sia di macchina che di scafo, consentendo al personale della nave di non dovere intervenire a seguito del “guasto”; si migliora così l’efficienza e l’affidabilità del servizio. Il sistema organizza le manutenzioni in funzione delle raccomandazioni del “costruttore” o della normativa. Il sistema, è concepito per la “prevenzione del guasto”, evitando le avarie inaspettate, fatto salvo l’imponderabile che si potrebbe presentare in qualsivoglia attività umana. Il PMS è strettamente correlato al sistema della “visita continuativa” prevista dai Registri di Classificazione. Adeguati sistemi informativi supportano il PMS, effettuando anche la gestione dei magazzini di bordo. Questi sistemi costruiscono la storia della nave “rapportando” le attività eseguite, con lo”scarico e carico” delle parti di ricambio e materiale di consmo.
Audit interni
A scadenze prefissate la Compagnia condurrà audit interni per la verifica del rispetto della sicurezza e della salvaguardia dell'ambiente.
Documento di conformità
Il "compliant certificate" è rilasciato alla Compagnia dall'Autorità  che ne abbia verificato la "conformità"; il documento avrà durata massima di 5 anni, con verifica annuale. Si noti che il certificato è valido solo per quella tipologia di navi citate nel documento.
Il certificato SMS, rilasciato alla nave con durata massima di cinque anni è soggetto ad una verifica intermedia nel periodo di durata.
Sia il documento di conformità che il certificato SMS saranno redatti conformemente ai modelli approvati, analogamente agli altri certificati previsti dalle Convenzioni IMO. (di seguito)

Certificato di conformità
Certificazione SMS
Torna ai contenuti