CAPITOLO VI Trasporto di merci e di olio combustibile - NOINAVI

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CAPITOLO VI Trasporto di merci e di olio combustibile


Prima di iniziare la descrizione del Capitolo VI della SOLAS, si ritiene necessario inquadrarne i contenuti.

PARTE A - DISPOSIZIONI GENERALI
R. 1 APPLICAZIONE
R. 1-1 DEFINIZIONI
R. 1-2 REQUISITI PER IL TRASPORTO DI CARICHI SOLIDI ALLA RINFUSA DIVERSO DAL GRANO (e similari)
R. 2 INFORMAZIONI SUL CARICO
R. 3 APPARECCHIATURE PER ANALISI OSSIGENO E RILEVAZIONE GAS
R. 4 USO DI PESTICIDI SULLE NAVI
R. 5 STIVAGGIO E RIZZAGGIO
R. 5-1 SCHEDE TECNICHE PER LA SICUREZZA DEI MATERIALI
R. 5.2 DIVIETO DI MISCELAZIONE DEI CARICHI LIQUIDI SFUSI E DELL’EFFETTUAZIONE DI PROCESSI DI PRODUZIONE DURANTE LA NAVIGAZIONE
PARTE B - DISPOSIZIONI SPECIALI PER I CARICHI SOLIDI ALLA RINFUSA
R. 6 ACCETTABILITÀ DEL TRASPORTO
R. 7 CARICO, SCARICO E STOCCAGGIO DI CARICHI ALLA RINFUSa
PARTE C - TRASPORTO GRANULARI
R. 8 DEFINIZIONI
R. 9 REQUISITI PER LE NAVI DA CARICO CHE TRASPORTANO CEREALI
Parte A Disposizioni generali
Il Capitolo VI si applica alle navi che trasportano merci che per la natura del rischio per le navi o le persone, necessitano adeguate precauzioni sono incluse anche le navi da carico < 500 TSL. Restano escluse le navi adibite al trasporto di liquidi e gas alla rinfusa nonché altri generi di trasporti previsti negli altri capitoli.
Codice IMSBC indica ilcodice IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes) adottato dal MSC (Marine Safety Committee) con risoluzione MSC.268 (85).
Carichi solidi alla rinfusa: qualsiasi carico, diverso da quello liquido o gassoso. Sarà costituito da una combinazione di parti, granuli o qualsiasi genere di materiale di maggiori dimensioni, normalmente di composizione uniforme, Esso sarà caricato direttamente nelle stive della nave senza alcun genere di contenitore.
Requisiti per il trasporto di rinfuse solide diverse dal grano
Il trasporto di materiali solidi alla rinfusa che non siano grano (o similari) dovranno essere conforme alle disposizioni pertinenti del Codice IMSBC.
  • Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing: adopted by resolution A.714(17), as amended;
  • Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes: adopted by the Organization by the Organization by resolution A.715(17), as amended; MSC/Circ.525, Guidance note on precautions to be taken by the masters of ships of below 100 metres in length engaged in the carriage of logs; and MSC/Circ.548, Guidance note on precautions to be taken by masters of ships engaged in the carriage of timber cargoes;
  • International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code, adopted by resolution MSC.268(85).
La regola 2 tratta le informazioni sul carico (vedasi scheda "Requisiti") che debbono esser fornite al comando nave; per quanto oramai la pratica sia più  che consolidata, è apparso opportuno al normatore di inserirlo nella regola, diventando così imperativa.
 Il caricatore deve fornire al comando nave od al suo rappresentante le informazioni scritte pertinenti il carico, prima della caricazione, con adeguato anticipo. Così procedendo, il comando potrà definire il corretto e sicuro stivaggio, nonché la valutazione degli stress della struttura dello  scafo, rimanendo entro i limiti di sicurezza.
Contenuto delle informazioni sul carico:
Ø carico generico e carico trasportato in unità di carico, una descrizione generica del carico, la massa lorda del carico o delle unità di carico e qualsiasi proprietà speciale rilevante del carico.
Ø Per le rinfuse solide, riferirsi al codice IMSBC.
Il mittente di ciascuna unità di carico deve garantire, prima dell’imbarco, che il peso lordo sia conforme a quanto riportato nei documenti di spedizione.
Ciò detto vale anche per un container che se trasportati su un carrello o similare, il peso lordo  sia verificato dallo spedizioniere mediante: pesatura del contenitore imballato o pesatura lorda di tutti i colli compreso il peso dei pallet, ove si pesino i materiali sfusi andrà aggiunta la tara.
Per quanto riguarda i container, lo spedizioniere garantirà che il peso lordo verificato sia conforme a quella dichiarata nel documento di spedizione. Esso sarà: firmato da una persona debitamente autorizzata dal mittente e presentato al comandante e al rappresentante del terminale con sufficiente anticipo, per poter utilizzare le informazioni per la predisposizione del piano di stivaggio.
Non si potrà caricare sulla nave alcun carico di cui non sia stata fornito il peso lordo anzi detto.
 
La nave sarà dotata delle debite apparecchiature per analisi del tenore di ossigeno e per rilevamento gas, qualora trasportasse almeno un carico solido alla rinfusa che potrebbe rilsciare un gas tossico o infiammabile. o causare riduzione di ossigeno nelle stive caricate. Non è vincolante che il dispositivo adeguato per misurare la concentrazione di gas o dell'ossigeno ambiente sia fisso o mobile. Deve essere assicurato che gli equipaggi siano addestrati all'uso di tali strumenti.
Gli equipaggi saranno informati del pericolo rappresentato dai gas anzi detti.
Pesticidi
L'uso, per la protezione del carico da parassiti, deve comportare le precauzioni più severe, in particolare ai fini della fumigazione. (ved. SMS)
 
Il carico, sia in stiva, che in coperta, deve essere sistemato in modo tale da prevenirne i movimenti, al fine di evitare danni a persone od alla nave o perdite in mare. Analogamente dicasi per il contenuto delle unità di carico.
Il maneggio di qualunque tipo di carico deve essere effettuato con le debite precauzioni, in particolare per i carichi eccezionali sia di peso che di volume.
 
Sulle navi Ro-Ro si dovranno attuare le adeguate precauzioni per il maneggio, il bloccaggio ed il rizzaggio dei carichi nobili, con particolare attenzione ai punti di ancoraggio dei carichi alla nave.
 
I container saranno caricati non oltre il peso lordo massimo indicato nella "Targa CSC". (Nota dell’AutoreI container non possono essere impilati oltre i limiti di sicurezza di peso indicate nella targhetta CSC).
 
Il manuale di messa in sicurezza del carico, approvato per quella nave, indica le procedure per la caricazione, stivaggio e rizzaggio dei carichi da attuare durante il viaggio (Nota dell’Autore: fuori dal porto, il personale di bordo potrebbe serrare i rizzaggi ove ve ne fosse evidente necessità, non completare il rizzaggio, ma comunque operando in modo da non produrre alcun “rischio” alle persone coinvolte. (Se non la Regola, ma la buona pratica marinara, impone che i carichi siano opportunamente stivati e rizzati prima della partenza). Si evidenzia che la regola impone che i carichi mobili delle navi con spazi Ro-Ro debbano essere messi in sicurezza prima che la nave lasci gli ormeggi (come se gli altri fossero esclusi).
 
Il Manuale approvato per quella nave è redatto secondo le linee guida dell'Organizzazione.
 
Le navi che trasportano petrolio o olio combustibile conformi all’annesso I della MARPOL, prima della caricazione, saranno fornite di schede con i dati di sicurezza dei prodotti da trasportare.
 
E’ proibito miscelare i carichi liquidi alla rinfusa ed effettuare processi di produzione durante il movimento in mare. Il divieto non si applica alla miscelazione di prodotti destinati per la ricerca e sviluppo delle risorse minerarie dei fondali marini a bordo di navi appositamente realizzate.
Parte B
Disposizioni speciali per carichi solidi alla rinfusa
Condizioni di accettabilità per il trasporto: prima di imbarcare un carico di solidi alla rinfusa, il comandante dovrà essere in possesso di tutte le informazioni sulla stabilità della sua nave e sulla metodologia per la distribuzione del carico.
Caricazione, discarica e stivaggio
 Coordinamento fra banchina e bordo: Il responsabile del terminale nominerà una persona responsabile delle operazioni condotte da quel terminale per la nave, cui il comando si collegherà.
 La nave deve essere munita di un “libretto di caricazione” approvato (ed eventuale sistema informativo, come previsto al Chap. XII della SOLAS). L'utilizzo del libretto o del sistema informativo eviteranno sollecitazioni alla struttura della nave oltre i limiti di sicurezza consentiti dal progetto. Il “libretto” (o l’eventuale sistema informativo) deve essere fruibile nella ligua degli ufficiali o quantomeno in inglese.
Il “libretto di caricazione” deve includere:
    1. i dati di stabilità, come richiesto dalla Chap. II-1, Regola 5-1;
    2. Rate di zavorramento e dezavorramento nonché le capacità;
    3. massimo carico specifico del fondo della stiva;
    4. carico massimo consentito per ciascune stiva;
    5. istruzioni generali di caricazione e discarica relative alla robustezza della struttura della nave. Incluse eventuali limitazioni relativae alle condizioni operative più avverse che possano accadere durante i transitori e durante il viaggio;
    6. eventuali restrizioni particolari imposte dall’Autorità;
    7. se richiesti, i calcoli delle forze di taglio e momento flettente massimio ammissibile durante le operazioni di caricazione, discarica el viaggio.
Prima di iniziare le operazioni  di caricazione o disccarica, il comandante e il rappresentante del terminale concorderanno un programma tale che assicuri che non siano superati i limiti di taglio e i momento flettente (limiti di sicurezza imposti dal costruttore od eventuali limiti più restrittivi imposti dalla Compagnia), concordando anche la sequenza, le quantità, la tempistica, il numero di riversamenti e la capacità di zavorramento. Il piano e le eventuali modifiche saranno depositati presso la competente Autorità del porto.
Il comandante e il rappresentante del terminale devono garantire che le operazioni di carico e scarico concordate, siano condotte in conformità con il piano prestabilito.
Se durante le operazioni, uno qualsiasi dei limiti, stesse per essere superato o già lo fosse, il comandante ha il diritto di sospendere l'attività, con l'obbligo di notifica all'Autorità. Il comandante e il rappresentante del terminale devono assicurarsi che vengano intraprese le azioni correttive adeguate al caso. Durante la discarica, il comandante e il rappresentante del terminale siassicureranno che il metodo di scarico non danneggi la struttura della nave.
Il comando controllerà in tempo reale le operazioni commerciali, annotando regolarmente, nel registro del carico, le variazioni di pescaggio e quindi del dislocamento. In tal modo si potranno confrontare le variazione con quanto previsti nel piano concordato. Nel caso di deviazioni significative le operazioni saranno adeguate al fine di assicurare la corretta prosecuzione senza interruzione alcuna.
PARTE C Trasporto di grano
L’ ” International Grain Code” è il Codice internazionale per il trasporto sicuro di cereali alla rinfusa adottato dal MSC con Risoluzione MSC.23 (59).
Il termine granaglie indica: frumento, mais, avena, segale, orzo, riso, legumi secchi, semi e loro derivati il cui comportamento è simile a quello del grano allo stato naturale.
Oltre al rispetto dei requisiti applicabilli anzi detti, la nave sarà conforme ai dettati del codice internazionale dei cereali ed in possesso dell’autorizzazione prevista dal Codice. Il trasporto di granagle si potrà effettuare solo nel rispetto del Codice che è obbligatorio. La nave sprovvista di tale documento non caricherà grano, sintantoche ...
NOTA: L’autorizzazione al trasporto sarà rilasciata dall’Autorità o chi per Essa, deve essere unita al manuale del maneggio delle granaglie.
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