ANNEX VI - NOINAVI

NOINAVI
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ANNEX VI

Aria
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Prevenzione dell'inquinamento atmosferico dovuto alle navi
Imposta i limiti sulle emissioni gestionali e vieta le emissioni deliberate di sostanze che riducono lo strato di ozono, le aree designate per il controllo delle emissioni di ossidi di zolfo ed azoto.
L’ultimo capitolo adottato riguarda misure obbligatorie di efficienza energetica tecnica e operativa con lo scopo di ridurre le emissioni di gas serra.
 
Applicazione: tutte le navi, salvo ove diversamente previsto alle regole 3, 5, 6, 13, 15, 18 e 19.
 
Alcune definizioni proprie dell’ANNEX VI
Emissione: qualsiasi rilascio di sostanze soggette al controllo dell’annesso VI da parte di navi sia in atmosfera sia in mare;
Codice tecnico NOx: Codice relativo al controllo delle emissioni di ossidi di azoto dai motori diesel marini;
Sostanze riducenti lo strato di ozono: sostanze definite nel paragrafo 4 dell'articolo 1 del Protocollo di Montreal 1987;
Sludge oil: fanghi provenienti dai separatori di olio combustibile o lubrificante, olio lubrificante di scarto da macchinari principali o ausiliari o olio di scarto da separatori di acqua di sentina, apparecchiature di filtraggio dell'olio o vaschette di gocciolamento.
Incenerimento a bordo: l'incenerimento di rifiuti o altro materiale a bordo, generato dalla nave;
Area di controllo delle emissioni di SOx: l'area in cui è richiesta l'adozione di misure obbligatorie speciali per le emissioni di SOx dalle navi, allo scopo di  per prevenire, ridurre e controllare l'inquinamento atmosferico da SOx ... Area del Mar baltico (zolfo ed azoto), Nord America (zolfo, azoto, PM), Stati Uniti area caraibica (zolfo, azoto, PM) ed altre che saranno indicate;
Protocollo del 1997: Protocollo che ha modificato la Convenzione MARPOL73-78 che ha consentito l’inserimento dell’annesso VI, inizialmente non previsto.
Attined EEDI: valore di EEDI raggiunto da una determinata nave ...
Required EEDI: valore massimo di EEDI raggiunto che è consentito dalla regola … per il tipo e dimensione di nave
Raggi UV e raggi infrarossi
Sulla sinistra gli effetti nocivi della riduzione dello strato di ozono: gli UVA paasno tutti attraverso lo scudo di ozono (sono necessari alla vita) ; gli UVB passano al 98% circa; gli UVC sono completamente schermati.
Sulla destra il passaggio dei raggi infrarossi attraverso la coltre "dei gas serra". Anche queste radiazioni sono importanti per la vita. L'eccesso di radiazioni non utilizzate sono riflettute dal suolo per disperdersi poi nello spazio. Però l'impatto al suolo di quaste radiazioni, fa loro cambire lunghezza d'onda, ch è tale da non poter più penetrare attraverso il"greenhouse shield".
Radiazioni emesse dal sole
Le radiazioni ultravioletto, sono di lunghezza minore della luce visibile. La loro pericolosià si evidenzia notando che sono incluse nelle lunghezze d'onda dei raggi X e prossime ai raggi gamma.
Limitazione delle emissioni in atmosfera
Elenco scarichi in atmosfera
Certificazione EIAPP
Per il rilascio del certificato si applicherà l’”NOx Technical code”.
Il certificato EIAPP è rilasciato al soddisfacimento del rispetto dei limiti di emissione degli NOX. Il certificato ha durata illimitata, purché siano effettuate le manutenzioni previste dal costruttore del motore.
L’abbattimento degli NOx potrà effettuarsi tramite dispositivi SCR (Selective Catalytic Reduction) approvati.
Eccezioni
Oltre alle usuali sono  incluse anche le prove e ricerca (da concordare con l'Amministrazione), nonché determinate attività di produzione dovute alla riceca petrolifera.

SORVEGLIANZA, CERTIFICAZIONE E CONTROLLO
 
Sicurezza persone, nave, etc.  (analogo altri annessi)
 
Sorveglianza e certificazione (analogo altri annessi)

Certificati dell'annesso per tutte le navi non inferiori a 400TSL
  • Certificato IAPP, ”International Air Pollution Prevention Certificate”, durata massima cinque anni (analogo agli altri annessi), anche per piattaforme in movimento...;  Durata max 5 anni;
  • Certificato EEI internazionale di efficienza energetica, di durata illimitata, sempreché non sia mutato il bilancio energetico della nave.
 
Controllo dell’Autorità portuale dello Stato (Analogo ai precedenti)
 
Ozone Depleting Subsances
NOTA: L‘Unione europea ha reso operativo il protocollo di Montreal nel 1994, con il regolamento CE 3093/94, successivamente abrogato dal CE 2037/00. Tale regolamento anticipa al 2015 la messa al bando totale di produzione ed uso di CFC. Le tappe europee previste dal Regolamento CE 2037/00 sono: dal 1º gennaio 2010 vietato l'uso di CFC vergini nelle opere di manutenzione delle apparecchiature di refrigerazione d'aria esistenti a tale data;   dal 1º gennaio 2015 tutti i CFC ed HCFC sono vietati.
La regola MARPOL non si applica ad impianti sigillati.
 Sono proibite le emissioni deliberate degli ODS. Le emissioni deliberate si verificano durante la manutenzione, l'assistenza, la riparazione o lo smaltimento di sistemi o apparecchiature, non includono emissioni minime associate alla ricostituzione o al riciclaggio ODS.
Le navi dotate di sistemi refrigeranti ricaricabili contenenti ODS sarnno dotate di un apposito registro in cui siano annotate le cariche, le ricariche, le eventuali perdite in atmosfera, il conferimento a ricevitori autorizzati, riparazioni o manutenzioni delle apparecchiature, etc. .
 
Controllo delle emissioni degli NOx  da motori diesel marini:  si applica a tutte le navi costruite o convertite dal 1º gennaio 2000 (vedere tabella seguente), per motori diesel aventi potenza superiore a 130 kW.
Non si applica a motori diesel d’emergenza, ai motori delle scialuppe ed esclusivamente a tutti i motori connessi a situazioni d’emergenza.
Per le navi costruite dal 1º gennaio 2000, i motori diesel marini, saranno conformi a:
Cassetti

Ossidi di zolfo (SOX)
Il tenore di zolfo di qualsiasi olio combustibile utilizzato a bordo delle navi non deve superare lo 0,5% m/m. (dal 1° gennaio 2020) al di fuori delle aree ad emissioni controllate e 0,1% m/m. entro le zone ECA. Le zone ECA sono: Mar Baltico, Mare del Nord,  America settentrionale, le altre zone e porti che saranno designati …
All'ingresso di una zona di controllo delle emissioni di SOx la nave deve operare con combustibile a basso tenore di zolfo.
SOx, Gas clearing: L’utilizzo dello “scrubbing system” sembrerebbe mettere al coperto gli armatori dalle future restrizioni legislative e dalla possibile indisponibilità del combustibile appropriato.
In alternativa all’utilizzo di un combustibile conforme ai limiti imposti, si potrà utilizzare un sistema di depurazione dei gas di scarico. Le emissioni totali di ossidi di zolfo, sia per motori ausiliari che principali sarà non superiore a 6,0 g SOx / kWh, calcolati come peso totale dell'emissione di anidride solforosa.
L'acqua di lavaggio dei gas deve essere monitorata per:
  • pH,
  • IPA (contenuto di idrocarburi),
  • torbidità,
  • temperatura (in / out).ll'acqua di
Il particolato intercettato dai lavaggio sarà trasferito in un serbatoio di contenimento. I fanghi raccolti non sono pericolosi ma devono essere smaltiti a terra da un ricevitore autorizzato.
Si potranno utilizzare anche combustibili alternativi approvati.
EVOLUZIONE DEI COMBUSTIBILI
La feccia mostra le tappe della riduzione nel tempo del contenuto di zolfo nei combustibili utilizzabili a bordo  delle navi.
Curva SOx
Volatile Organic Compounds
I VOC sono composti chimici organici che vaporizzano a temperatura ambiente e idrocarburi liquidi che possono influire sull'ambiente e sulla salute. I gas VOC del petrolio sono idrocarburi, quali metano, butano e propano, emessi dal petrolio greggio durante il trasporto. Ammoniaca e altri gas sviluppati anche dal trasporto di sostanze chimiche.
Lo Stato che vorrà regolare le emissioni, dovrà predisporsi di adeguate infrastrutture.
La nave dotata di impianto di recupero dei VOC approvato lo utilizzerà durante le operazioni di carico.
Le petroliere che trasportano “crudo”, dovranno avere il piano di gestione dei VOC. Il piano deve include le procedure per ridurre al minimo le emissioni di VOC durante le attività di gestione operativa della nave;
 
le  procedure saranno nella lingua di lavoro del comandante e degli ufficiali, se non inglese, francese, spagnolo.

L'incenerimento a bordo è consentito solo nell'inceneritore di bordo. È vietato l'incenerimento a bordo delle seguenti sostanze: residui di carichi relativi dell'allegato I, II o III; policlorobifenili (PCB); rifiuti, definiti nell'allegato V, contenenti oltre le tracce di metalli pesanti; fondami da oli non generati a bordo e residui del sistema di pulizia dei gas di scarico.
È vietato l'incenerimento di polivinilcloruro (PVC), eccezion fatta per gli inceneritori appropriati all’uso, certificati IMO.

Infrastrutture portuali di ricezione; (Analogo annesso I)

Disponibilità e qualità del Fuel Oil:
Le Parti (cha hanno sottoscritto la Convenzione) devono agevolare la disponibilità degli oli combustibili conformi alla Convenzione.
Non si dovrebbe richiedere alla nave di deviare dal suo viaggio o ritardarlo indebitamente per avere il combustibile in conformità.
La nave deve notificare alla sua amministrazione ed all'autorità del porto di destinazione, quando non sia stato possibile acquistare l'olio combustibile appropriato. La Parte notificherà all'Organizzazione quando una nave ha presentato la prova della mancata disponibilità di olio combustibile conforme.
L’olio combustibile consegnato ed utilizzato a bordo, devono essere registrato in tutti i suoi dettagli, su un bollettino di consegna, “bunker delivery note” (BDN), che deve essere tenuto a bordo della nave in un posto tale da essere immediatamente disponibile per l'ispezione in ogni momento. Deve essere mantenuto per un periodo di tre anni.
Il campione deve essere sigillata e firmata dal rappresentante del fornitore e del comandante o dell'ufficiale responsabile del bunker al termine delle operazioni di rifornimento e mantenuto fino a quando il combustibile è consumato, ma in ogni caso per un periodo non inferiore a 12 mesi dalla data di consegna.
Campionamento per verifica del combustibile di bordo: Tutte le navi nuove saranno dotate di punti di campionamento dell'olio combustibile utilizzato.
Capitolo IV
Regulations on energy efficiency for ships
L'emissione incontrollata di anidride carbonica nell'atmosfera, contribuisce in larga misura all'effetto serra, ovvero al lento, ma graduale aumento della temperatura dell'ambiente terrestre. Ricordiamo che la CO2 è presente nell'aria ed è nutrimento essenziale per le forme più semplici di vita degli oceani.
Nel  COP del  1997 tenuto a Kioto, si stese un protocollo contenente la azioni da intraprendere per mitigare la trasformazione del climam (riduzione di alcuni gas che provocano l'effetto serra).
Nel COP 21 di Parigi (novembre -dicembre 2015), 196 Parti promisero che avrebbero tentato di ridurre le emissioni di gas serra a un livello tale da limitare la temperatura media globale a un aumento "ben al di sotto" di 2°C rispetto ai livelli preindustriali, un livello di riscaldamento ritenuto essere il punto in cui un pericoloso cambiamento climatico potrebbe minacciare. vita sulla Terra.
Nel 2007, generazione di energia elettrica, trasporto su gomma ed industria hanno prodotto il 74%  delle emissioni di gas serra. La navigazione internazionale il 2,7%.
L'anidride carbonica, pesando per un buon 60%, non è la sola responsabile dell'effetto serra M avi sono anche il metano 15%, ozono 13%, CFC 8%, NOx 5%. I dati, pur se non rigorosamente controllabili, sono comunque indicativi. metano e ozono, che incidono per poco meno del 30%, sono gas che si trovano in natura, non dovuti all'attività umana.
L'effetto serra. provocando un aumento di temperatura, contribuirà allo scioglimento dei ghiacci provocando di conseguenza  l'innalzamento del livello dei mari cancellando le coste più basse di isole e Paesi.
KIOTO 1997
Tavola indicante la potenzialità di riscaldamento dovuta ai gas serra.
GWP Global Warming Potential.
Si nota che l'anidride carbonica ha il GWP decisamente più basso rispetto all'HFC 20. I valori unitari non debbono trarre in inganno, La quantità di gas CO2 in atmosfera è stimata in migliaia e migliaia di tonnellate, mentre gli altri gas, comunque seppur presenti, lo sono in misura marginale.
Potenzialità gas serra
L'IMO ha adottato misure obbligatorie per ridurre le emissioni di gas a effetto serra (GHG) per la navigazione internazionale, con il nuovo capitolo 4 dell'allegato VI sull'efficienza energetica per le navi, per rendere obbligatorio L'EEDI
La regola si applica a tutte le navi ≥ 400 TSL, che effettuano viaggi internazionali (numerose eccezioni).
Indice di efficienza energetica raggiunto (ATTAINED EEDI)
L'EEDI raggiunto sarà calcolato per ogni nave nuova, per ogni nuova nave che ha subito una trasformazione importante....
 
L'EEDI raggiunto deve indicare la prestazione stimata della nave in termini di efficienza energetica, ed essere accompagnato dal fascicolo tecnico EEDI.
La regola fornisce gli elementi per il calcola dell'EEDI richiesto.
Attained EEDI ≤ Required EEDI

Piano di gestione dell'efficienza energetica della nave" (SEEMP)
Ogni nave deve avere un "piano di gestione dell'efficienza energetica". Il piano può far parte del sistema di gestione della sicurezza (SMS) della nave stessa.

Promozione della cooperazione tecnica e trasferimento di tecnologia relativa al miglioramento dell'efficienza energetica delle navi. (omissis)
   
Verification of compliance
(Analogo altri annessi)

EU Regulation on Monitoring, Reporting and Verification (MRV) of CO2 emissions from ships
Entry into force: 2015 July 1st
The regulation will apply to certain ships conducting voyages into, out of and between EU ports and will require annual reporting of their CO2 emissions.
Application
ships above 5000 gross tons in respect of CO2 emissions released during their voyages from the last port of call to a port under the jurisdiction of a Member State and from a port under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports under the jurisdiction of a Member State.
Not apply to warships, naval auxiliaries, fish catching or processing ships.
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